Die 50 2147ist eine Rekolok der ehemaligen DR.

Nun zur Geschichte der BR50:

Am 5.4.1937 beauftragte das RVM das RZA mit der Durchbildung einer leistungsfähigen Güterzuglokomotive für Nebenbahnen. "Die neue Lokomotive", so hieß es in dem Schreiben, "soll die in absehbarer Zeit wegen Überalterung ausscheidende E(h2)-Güterzuglokomotive der Baureihe 57^10-40 (pr. G 10) ersetzen. Sie soll in der Ebene einen mittelschweren Güterzug befördern können und eine höchste Geschwindigkeit von 80 km/h erhalten." Weitere Forderungen waren die Beförderung dieses mittelschweren Güterzuges auf 1 :80 mit 25 km/h, das Befahren von Bögen mit 140 m Halbmesser, 16 t Achsfahrmasse einfache und pflegearme Bauweise, hohe Rückwärtsgeschwindigkeit und die Möglichkeit, auf Braunkohlenbrikettfeuerung umstellbar zu sein.
Das RZA plante eine 1'D-Lokomotive (Baureihe 46), weil man einer 1'E nicht die geforderte hohe Rückwärtsgeschwindigkeit und, wegen des höheren Eigenwiderstandes, nicht die erforderliche Zughakenleistung zutraute. Das RVM zweifelte an, daß die 1'D die erforderliche Reibungsmasse erhalten könnte und empfahl zu prüfen, ob nicht eine 1'E zweckmäßiger sei.
Die Lokomotivfabriken reichten Entwürfe ein: Henschel zwei 1'D-Lokomotiven, Borsig und das VB je eine 1'D-Lok, Krupp und Schwartzkopff boten außer einer 1'D-Lok noch eine 1'E- Lokomotive an. Der Lokausschuß beschäftigte sich mit großer Ausführlichkeit damit, ob eine 1'D oder eine 1'E den gestellten Anforderungen besser gerecht werde.
Mit einer vierfach gekuppelten Maschine, so ein Einwand, könne das geforderte Leistungsprogramm nicht erfüllt werden, weil dazu etwa 80 t Reibungsmasse erforderlich seien. Diese 80 t würden zwar von der 1'D1'-Lok der Baureihe 41 aufgebracht, jedoch bei 20 t zulässiger Achsfahrmasse. Der Forderung nach "größter Betriebsbrauchbarkeit, geringem Aufwand in der Unterhaltung und Einfachheit" stünde eine 1'E-Achsanordnung nicht im Wege.
Das Problem bestand darin, das fünffach gekuppelte Triebwerk für die teilweise schlecht verlegten Nebenbahngleise tauglich zu machen, die nie so gut liegen, so ein weiterer Einwand, daß alle Achsen stets mit dem vollen Reibungsgewicht eingesetzt werden können." Außerdem mußte die hohe Rückwärtsgeschwindigkeit garantiert sein. Die Meinungen, ob die bei Rückwärtsfahrt voranlaufende 5. Kuppelachse seitenverschiebbar sein und mit Rückstellvorrichtung versehen werden sollte oder fest im Rahmen zu lagern sei, gingen noch auseinander.
Einigkeit bestand jedoch darin, einen Tender mit 2 Drehgestellen zu verwenden. Bei der pr. G 10 war der Kessel mit dem der pr. P 8 tauschbar. Es wurde erörtert, ob auch bei der Ersatz-G 10 ein mit der Ersatz-P 8 tauschbarer Kessel zu entwickeln sei. Angesichts der hohen Stückzahlen, in denen die 1'E zu bauen war, hielt man den Kesseltausch nicht für zweckmäßig und wirtschaftlich. Reichsbahnrat Witte (vom Ausschuß-Red.) versuchte, einen Verbrennungskammerkessel durchzubringen, um ein günstigeres Heizflächenverhältnis (etwa 1 :6) zu erzielen, damit die gleiche Dampfleistung bei geringerer Gesamtkesselanstrengung erzielt werden konnte.
Der Verbrennungskammerkessel wurde für die 1'E wegen fehlender Werkstätten- und Betriebserfahrung abgelehnt, aber als Versuchskessel für die Ersatz-P 8 gebilligt.
Die Baureihe 50 wurde mit Stahlfeuerbüchse, legiertem Stahl als Kesselbaustoff, Wagner-Überhitzer und 16 bar (16 kp/cm2 ) Kesseldruck gebaut. Die Regelausführung besaß große Windleitbleche. Henschel lieferte von April bis Juli 1939 die ersten 12 Lokomotiven, von denen 2 zum Bw Leipzig-Wahren (50 001 u. 50 002), 3 zum Bw Eisterwerda (50 003-50 005) und 7 zum Bw Engelsdorf (b. Leipzig) kamen.
Nach dem Kriegsausbruch am 1. 9. 1939 stieg der Bedarf an Güterzuglokomotiven sprunghaft an, so daß die BR 50 die nicht geplante Stückzahl von 3164 Einheiten erreichte. Waren 1939 nur 4 Firmen (Henschel, Krupp, KraussMaffei und Floridsdorf) mit dem Bau beschäftigt (insgesamt 218 Loks), so kamen 1940 Schwartzkopff, Borsig, O&K und Schichau hinzu, die 641 Maschinen lieferten. 1941 wurden 851, 1942 bereits 1058 Maschinen der BR 50 an die DRG abgeliefert. Das 1941 vorliegende Projekt zur 1. Kriegslokomotive hatte auch eine vereinfachte Fertigung der BR 50 zur Folge. 1942 erschienen bereits die ersten 50 ÜK (Übergangs-Kriegslokomotiven) von Skoda in Pilsen (50 1167 bis 501194) und Krauss-Maffei (50 1640-50 1688) und Borsig. Die 50 ÜK hatte nur jeweils ein Seitenfenster und einen großen Teil der Vereinfachungen, wie sie später für die BR 52 charakteristisch waren. Aus diesem Grunde wurden auch 323 als BR 50 geplante Maschinen (50 3045-50 3167, 50 3188-50 3387) als 52 007-52 123 und 52 144-52 349 abgeliefert.
Nach dem Anlaufen der Kriegslokproduktion in Deutschland wurden vornehmlich Lokfabriken in den von Hitlerdeutschland besetzten Ländern (CSR, Belgien) für den Bau der Reihe 50 herangezogen. Die 3164 Maschinen, die bis 1948 gebaut wurden, stammen von 21 verschiedenen Firmen. Die CFR ließ 1947-1959 noch 282 Loks nach Zeichnungen der BR 50 bauen, so daß die Gesamtzahl der gefertigten 50er auch mit 3446 angegeben werden kann. Von den 3164 im Auftrag der DRG gebauten Maschinen wurden die 50 2773 bis 50 2777, die mit gewölbter Stehkesseldecke geliefert worden waren, bald in 52 002-52 006 umgenummert, so daß 3159 Maschinen verblieben.
Nach Kriegsende betrug der Bestand bei den einzelnen Bahnverwaltungen: DB 2563, DR 350, PKP 14 (bekannt), SNCF 36, BDZ 28, CSD 31, ÖBB 13, ÖBB T 4, SNCB 10, MÁV 4, NS 6, JDZ 2. Von 69 Maschinen ist der Verbleib unbekannt, 11 wurden vor 1945 ausgemustert.
Die DR rüstete einen Teil ihrer Maschinen mit Giesl-Flachejektoren aus und mußte alle Maschinen neu bekesseln, weil der Kesselbaustoff St 47 K schweißbrüchig und nicht alterungsbeständig war. Als die Giesl-Ejektoren verschlissen waren (Ende der 70er Jahre), sind sie bei fälligen Schadgruppen gegen normale Blasrohranlagen und Schornsteine der Regelausführung getauscht worden.
Bei der DB zählte, wie bei der DR, die Baureihe 50 auch 1976 noch zum Unterhaltungsbestand und war auf die Bw Duisburg-Wedau, Oberhausen-Osterfeld Süd, Betzdorf, Lehrte, Stolberg (Rhld.), Gremberg, Schweinfurth, Bayreuth, Weiden, SaarbrÜcken, Kaiserslautern, Crailsheim und Ulm verteilt. Ein Teil der Maschinen erhielt sog. Kabinentender, wie sie bei den ÖBB auch aus den Wannentendern der BR 52 entwickelt worden waren. Hinter dem Kohlekasten wurden Zugführerkabinen eingebaut, wodurch sich die Vorräte auf 6,6 t Kohle verringerten.
Im EDV-Nummernplan der DB von 1968 rückte die erste Stelle der Ordnungsnummer bei vierstelligen Ordnungsnummern in die Baureihennummer. So entstand aus Lokomotiven mit eintausender Betriebsnummer die BR 051, aus Lokomotiven mit zweitausender Betriebsnummer die BR 052 und analog die BR 053.